“Ob eine Stadt zivilisiert ist, hängt nicht von der Zahl ihrer Autobahnen und Schnellstraßen ab, sondern davon, ob ein Kind auf dem Dreirad unbeschwert und sicher überall hinkommt.”
Enrique Peñalosa (Bürgermeister von Bogotá)
Hauptgrund, warum Städte oft weniger lebenswert und teilweise unattraktiv sind, ist die Omnipräsens von Autos. “Passive Mobilität” (motorisierter Individualverkehr), verursacht weiter ansteigende Treibhausgase, Lärm- und Abgasemissionen. Dazu kommt noch der hohe Platzverbrauch durch fließenden und ruhenden Verkehr. Darum hat die Reduzierung “passiver Mobilität” eine zunehmende Bedeutung.
Erreichbarkeit
Alle Menschen haben ein Recht auf Mobilität als Voraussetzung für gesellschaftliche Teilhabe. Dabei spielen die Erreichbarkeiten eine entscheidende Rolle. Wichtig ist zu schauen das unsere Orte des Alltags, inkl. der Naherholung möglichst gut aktiv bewegt zu erreichen sind. Somit bietet sich unsere Mobilität, als aktive Mobilität in den Alltag integriert, einen elementaren Baustein unserer eigenen Gesundheit.
Zur Bedeutung der Erreichbarkeiten siehe auch unsere Handlungsempfehlung (aktuell nur auf Englisch):
Erreichbarkeit – Von nachhaltiger Mobilität zu ganzheitlicher Stadtentwicklung.
Erklärung Unterschied Verkehr vs Mobilität
Erreichbarkeits- und Mobilitätsplaungen
Die Art unserer Mobilität hat unmittelbare Auswirkung auf die weitere Entwicklung und Planung der Stadt. Bei Planung von Mobilitätsangeboten müssen wir weit in die Zukunft schauen, um ganzheitliche gute und zukunftssichere Lösungen zu finden und umzusetzen. Bei der Betrachtung von Mobilität und Erreichbarkeiten muss eine Stadt immer als Ganzes betrachtet werden. Dabei sind folgende Punkte essenziell:
- Bei den Planungen weit in die Zukunft schauen, da sich die direkten Kosten für Mobilität langfristig als sinnvoll und nachhaltig angelegt erweisen sollen
- Neben den Kosten für den Bau von Verkehrsinfrastruktur sind zumindest die lokalen Folgekosten zu betrachten
- Umverteilung der real verursachten Kosten der Mobilität auf die entsprechenden Nutzer – siehe am Beispiel der Berechnungen aus München die extrem ungerechte Verteilung der Kosten zu sehen (Bsp. in München entsteht ein gesellschaftlicher Nutzen von 223 Mio. Euro durch die Radfahrenden, während durch den Kraftfahrzeugverkehr pro Kilometer 6,7 Cent gesellschaftliche Zusatzkosten kommen, die von der Gemeinschaft getragen werden – https://www.munichways.com/was-kostet-der-verkehr-in-muenchen-wirklich/ )
- Darüber hinaus sind die Auswirkungen auf das lokale wie das Weltklima, die Schadstoff- und Lärmemissionen durch die verschiedenen Verkehrsträger zu berücksichtigen
- Betrachtung des Gemeinwohls und unserer Lebensgrundlagen und Natur
- In jedem Fall gilt auch die Vision Zero (Vision Zero = keine Verkehrstoten, weder durch Unfälle noch als Folge von Lärm- und Abgasemissionen, -belastungen) als klares Ziel für die Verhinderung von Verkehrstoten und -verletzten als Leitlinie aller Planungen und Maßnahmen
- Schutz der Gesundheit / Verbesserung der Gesundheit
- Stadt der kurzen Wege: Die Erreichbarkeit der Dinge des alltäglichen Lebens müssen über eine gute Stadtplanung gewährleistet sein
- Eine Umgestaltung in eine Auto- und MIV-arme Stadt hat dabei die höchste Priorität
- sichere aktive Mobilität, insbesondere auch für Kinder und ältere Menschen
- Entsprechend sind zumindest die Wohngebiete immer als Fahrradzonen auszuweisen
- Das Konzept von Nachbarschaftsvierteln ist zu berücksichtigen mit den Hauptein- und -ausfahrtsstraßen als Einbahnstraßen (abwechselnd stadteinwärts- und -auswärtsführend)
Hier eine schöne Beschreibung warum ein Mobilitätskonzept viel sinnvoller ist als ein bisher leider noch oftmals übliches Verkehrskonzept:
https://www.zukunftsnetz-mobilitaet.nrw.de/kommunale-mobilitaetskonzepte
https://www.zeit.de/mobilitaet/2019-09/fortbewegung-verkehrsmittel-mobilitaet-messungen
https://utopia.de/ratgeber/das-auto-kann-jetzt-weg-ein-gedankenexperiment-zur-verkehrsgerechtigkeit/
Aus unserer Sicht ist car sharing eher keine sinnvolle Option für innerstädtischen Verkehr. Dieses Mobilitätsbedürfnis kann besser über den kommunalen ÖPNV und ggf. unter Benutzung von Minibussen befriedigt werden.
shared space
Geht auch für Kreuzungen, dass die Menschen Rücksicht aufeinander nehmen.
Eine gute Möglichkeit schon jetzt Straßenränder besser zu nutzen und zu gestalten sind Freiraumwunder.
sichere Wege für alle
Über eine weitgehend autofreie Stadt und kleinräumig angelegte Strukturen, wie der Weg zum nächsten Lebensmittelmarkt, wird das Zufußgehen wieder deutlich attraktiver und somit verstärkt stattfinden.
Maximalabständen von Querungsanlagen (https://www.geh-recht.info/querungsanlagen#01) Es wird empfohlen, Querungsanlagen in Abständen von höchstens 100 bis 150 Metern einzurichten.
Der Radverkehr wird sich gerade auf den mittleren innerstädtischen Distanzen klar zum Hauptverkehrsmittel entwickeln. Dafür muss allerdings eine sichere und möglichst komfortable Radinfrastruktur aufgebaut werden.
Sichere Radverkehrsanlagen sind solche Radwege, die objektiv sicher sind und sich auch subjektiv sicher anfühlen.
“Radfahren muss massentauglich sein,
Steffen de Rudder (Architekt, Gastprofessor Dessau)
muss für Kinder wie Alte,
für unsportliche und unsichere Nutzer
funktionieren.”
“Live ist like riding a bicycle,
Albert Einstein
to keep your balance,
you must keep moving.“